鐵路工務技師個人技術總結

總結是事後對某一時期、某一項目或某些工作進行回顧和分析，從而做出帶有規律性的結論，它可以明確下一步的工作方向，少走彎路，少犯錯誤，提高工作效益，因此好好準備一份總結吧。如何把總結做到重點突出呢？以下是小編精心整理的鐵路工務技師個人技術總結，歡迎閲讀與收藏。

鐵路工務技師個人技術總結1

一、前言

鐵路運輸永恆的主題是安全生產。安全生產的關鍵就是確保人身安全，鐵道線路是鐵路運輸的基礎。身為鐵路工務部門的一名職工如何搞好工務線路設備的維修養護工作，為鐵路運輸安全暢通夯實基礎是我們的職責。在我們車間K137-K140，K151+500受各種不利因素影響，基牀翻漿冒泥嚴重，給工區的日常養修造成了很大的難度，如何解決基牀翻漿給線路設備帶來的病害，是擺在我們面前的一道難題。在此結合本人在參加維修施工方面的經驗，談一些基牀翻漿冒泥整治的個人看法。

二、基牀翻漿冒泥產生的原因

1、道牀的沉陷變形。淮南線原道牀為石灰巖質碎石道碴，這種碎石道碴在列車的碾壓作用下，碎石之間磨擦擦和碎石與軌枕之間的磨擦及正常養護搗固時，極易使碎石道碴表面形成粉末式顆粒狀碎屑，遇水溶解，乾燥後形成道牀板結，使道牀的穩定性、彈性和排水性能受到破壞、加劇了道牀的沉陷和翻漿冒泥。

2、淮南線運營時間長，老路基設計標準低，原枕底道牀厚度不足或薄厚不均勻，列車運行時對既有路基面的壓力增大或不均勻，導致基牀表面變形，形成道碴槽或道碴囊，長年的運營加上近年來大噸位列車的開行以及列車密度的加大，使基牀承載力下降；

3、基牀表面排水不良，四季天氣變化大，特別是短時降水量較大，而線路又多為路塹地段，原設計標準較低，且線路投入較少，排水設備損壞較大，遇雨季時，水無法及時排出，造成線路積水，進一步加據了基牀病害的產生；

4、基牀土質不良。皖贛線基牀多為黃土質砂粘土、紅粘土等，透水性弱，遇長時間陰雨天氣，基牀土含水率達到飽和狀態，降低了基牀承載力；

5、鋼軌接頭的影響，接頭結構上的薄弱，是產生接頭病害產生的主要原因。鋼軌接頭是一個薄弱環節，①接頭軌縫的存在；②車輪壓在鋼軌輸出端時鄰近鋼軌的接受端有抬高趨勢，形成台階；③荷載下鋼軌接頭處的撓曲不是連續曲線而是折線，這三大因素的同時出現，造成了接頭結構上的不平順，產生了劇烈的輪軌衝擊，增大了接頭處的附加動力，很大程度上也加劇了基牀的變形。

三、整治方法：

根據基牀病害形成的原因，可以通過以下方法進行處理：

1、針對路基表面排水不良，調查沿線水文情況，對有條件的地段增加側溝、橫溝。同時對既有水溝地段進行改造，如增加深側溝深度，改進水溝構造，提高過水能力，有效疏導、降低地下水位，從而減低基牀面含水量，提高承載力；

2、鋪設砂墊層。結合線路中修施工增加或更換原有砂墊層。砂墊層應設置為頂寬2.3m，厚度為0.2m，鋪設於基牀表面，鋪設長度應在翻漿地段向兩端延長各10m同時設置好排水坡；

3、鋪設防水層。根據基牀翻漿地段的道牀厚度、土質情況合理選用防水層。對於由於土質不良而造成的路基下沉，可在全面清除道碴槽及道碴囊後（深度為枕底0.6m），鋪設底砂、隔水網以及面砂；當基牀為石質路基且道牀厚度在0.4m左右時，可使用高度ZL-1型路基布，路基面上墊0.03m~0.05m的底砂，路基布上墊0.10m~0.12m的面砂，同時確保清碴層的厚度不少於0.25m；當基牀為黃土質砂粘土、紅粘土時，可用普通塗塑布，要求清篩深度為0.55m，其中底砂厚0.10m，面砂厚0.15m，清碴厚0.30m；

4、根據路基土質情況，採取降落路基與調整線路縱斷面相結合的方法改善道牀斷面，一是對於道牀要及時進行補充道碴。特別是橋涵兩頭和路基下沉地段，極易出現道碴缺少病害，這時就要補充道碴。二是要根據道牀的板結情況及時安排相應的清篩，並結合清篩施工合理設置線路縱斷面，恢復道牀的彈性，減少對路基面的衝擊力；

5、更換優質道碴，替代原石灰巖質碎石道碴，同時採用機械化搗固減少對道碴的破壞,提高道牀的.密實度及彈性。

6、無縫線路，進行有計劃的接頭打磨降低接頭對道牀及路基的衝擊振動，提高路基承載力。

四：整治效果

通過降路基、更換優質道碴和機械搗固後，增加了道牀厚度，加強了道牀彈性，減緩了道牀髒污和板結速度，側溝重新漿砌後，完善排水系統；墊沙墊布後，隔阻了道牀與基牀面之間的相互不良影響，使路基面沒有積水，保持乾燥，減緩了風化石質基牀的軟化，確保了基牀的穩定性，通過無縫線路的鋪設減少了接頭病害，從而使線路設備狀態進入了良性循環階段。

線路翻漿冒泥的整治是一項綜合性的工作，日常的養護也十分重要，作為養路工區不能只重視軌道幾何狀態的養護，而忽視線路基礎的病害的整治工作，如做好零星翻漿的處理不任其發展、及時疏通排水設備等，只有通過養護、維修及中修相結合的方法才能更好的解決基牀翻漿病害。

以上是本人在日常施工中總結出的一些個人看法，近年來通過精心整治，處理了K137-K140，K151+500等公里翻漿冒泥病害，使線路設備狀態進入了良性循環階段，平穩地保持線路均衡。取得了良好的整治效果，達到了預期目標。

鐵路工務技師個人技術總結2

我是高級線路工，現任工區線路工長。本人於20XX年開始從事線路維修養護工作，20XX年任線路班長，20XX年任線路工長至今。幾年來，參加了的防護員、安全員、工班長及柳州工務段的高級技術工培訓等，認真學習了《鐵路線路修理規則》、《鐵路工務安全規則》、《無縫線路技術維修》，平時虛心向有經驗的同志學習，努力做到理論與實踐相結合，提高自身的綜合能力素質，為做好線路維修養護工作打下了堅實的基礎。

本人任工長几年來，面對管內線路幾何尺寸多超限、路基基牀多病害、道岔設備多傷損等諸多技術問題，迎難而上，嚴格卡控每一次的作業質量。每次整治完一處病害，總會利用列車通過的時間，檢查該處線路是否還有空吊，列車通過後，又進行全面測量，看軌距是否符合標準，水平是否達標，方向是否控制在允許範圍之內，直到確認該處線路質量狀態完全達標。每天都堅持做好作業質量回檢工作，當發現作業質量不達標時，立即進行記錄並及時處理，直到處理完畢才離開。為了提高作業質量和效率，調動工區員工們的積極性，我總會提前多天開始考慮未來幾天的工作安排，採取什麼辦法，哪個人負責哪項工等等。在思想上我要求進取，不斷學習新的科學文化知識和專業技術知識;工作中注意方法和技巧，從不粗幹蠻幹，總能找出問題關鍵點和要害處，然後有針對性地進行處理，儘可能的避免回撬，不浪費勞力，給職工們樹立了信心，充分調動了員工們的積極性，真正實現了“做一處，保一處、穩一處”，使工區的管內線路質量狀態穩步提升。

由於工作努力，責任心強，我曾多次獲得先進生產者和優秀工班長的榮譽稱號：20XX年、20XX年、20XX年被評為先進生產工作者;20XX年、20XX年被評為沿海公司先進個人;20XX年評為段先進個人;20XX年、20XX年、20XX年榮獲“優秀工班長”的榮譽稱號。在生產運動會上我也多次獲獎：20XX年的生產運動會中獲個人全能第一;20XX年沿海公司生產運動會中獲個人全能第三。

本人所在工區是曲線居多的工區，由於鋼軌磨耗較大，造成圓曲線正矢偏差較大，幾何尺寸出現超限的情況。曲線是鐵路線路的薄弱環節，由於受到離心力的作用，致使兩股鋼軌受力不均。而產生非正常磨耗，同時曲線又是病害集中，軌道幾何尺寸易超限，設備狀態不易控制，養護維修工作量相對較大，病害達到一定值時，對列車的運行將會造成很大的影響。針對現場的實際情況，只有想盡一切辦法，找出自己管內曲線變化規律，做好曲線苗頭性病害的預防工作，才能起到事半功倍的效果。日常養護中注意摸索每條曲線及曲線各部分變化週期，有計劃的進行預防性修理，可減少維修工作量，而且可以避免曲線狀態的惡化。而要做到這一點，就必須學會分析病害形成的原因，懂得去整治病害。找到預防病害的方法。

曲線病害形成的原因主要有很多方面，而針對工區的實際養護情況來説，有如下幾點：

一、路基排水不良，翻漿冒泥，下沉等級現象，引起線路路基變化，造成曲線正矢、水平、高低、軌距也相應發生變化。

二、拔道方法不當。由於現場一般採用目測拔道法，不結合水平高低的整治而採取單純撥道的辦法，同時為了減小拔道量而長期向曲線上股拔道，經常使用簡易方法計算撥道，由曲線中間向兩邊撥道，破壞曲線頭尾的正確位置，造成曲線頭尾出現“鵝頭”。

三、養護不當不及時。沒有結合水平高低的整治而採用單純拔道方法，拔道時，沒有預留合適的回彈量，拔道後不及時回填夯實道牀。曲線不圓順、方向不良、使列車通過時加劇蛇行運動，這也會加速鋼軌磨耗。軌距超限、軌距變化率不合，使車輪與鋼軌的內接情況不好，增加行車阻力與搖晃，加速鋼軌磨耗。緩和曲線超高的遞減距離不夠，引起列車在通過緩和曲線時產生劇烈振動，加速搖晃和衝擊，造成鋼軌非正常磨耗。曲線地段的暗坑，吊板，翻漿冒泥，引起列車通過時產生不正常的輪軌衝擊，產生不正常的磨耗。而鋼軌的非正常磨耗加劇輪軌的振動同樣對線路幾何尺寸的超限、軌枕、扣件及設備的養護形成很大的破壞。造成越來越大的惡性循環。

曲線病害的預防方法：

一、保證線路排水暢通，道牀清潔飽滿。清篩不清潔的道牀，建立完善排水設施。對缺砟地段和道牀較高的地段及時補充石砟並適當堆高砟肩，增加道牀橫向阻力和保持軌道框架剛度，確保曲線方向不容易發生變化。

二、加強曲線養護，保持曲線正矢不超限。定期調查現場正矢，細心計算，全面撥正，撥道時，要預留合適的回彈量。特別是保持曲線頭尾的圓順。對於曲線“鵝頭”等病害要及時整治。要做好和緩和曲線超高順坡和正矢的遞減等量進行，不要忽大忽小。

三、改道與曲線正矢整治相結合，消滅線路不良的高低。以曲線上股為基準股，曲線正矢與計劃正矢的誤差控制在2mm範圍內，在保證曲線正矢及上股曲線圓順的基礎上改曲線下股軌距。消滅大軌距及超限軌距變化率，處理“三不密”。加強曲線扣件復緊，使扣壓力符合要求。對硬彎軌道進行全面矯直或更換。合理設置曲線外軌的超高。超高過大會加劇外股鋼軌的側面磨耗和內股鋼軌的垂直磨耗。相反如超高過小，對外股鋼軌磨耗也不利。同時在養護工作中，調整軌底坡。通過搗固和墊板處理線路高低，打磨焊高的接頭，保持線路的高平順性，減少水平衝擊力。

20XX年，我帶了1個徒弟。在帶徒弟中，我對他嚴格要求，言傳身教，一些關鍵技術，我儘自己所知教給他;他遇到不懂的問題，我總是耐心給他講解，使他弄懂為止;遇到問題總是讓他親手去做，培養他獨立處理問題的能力;經過他的好學和努力，現在他擔任線路工長的職務，在他的崗位上盡職盡責的發揮他的技能。

經過這麼多年的實踐，我感到需要學習的東西還很多，特別是道岔養護。道岔構造複雜，零件較多，技術標準比線路高，過車頻繁，幾何尺寸變化快，鋼軌及零件磨損嚴重等。為了儘快掌握道岔的養護知識，我認真學習了道岔養護的相關知識。理論結合實際，更科學作業，盡最大可能地延緩病害的發生，及時有效地實施綜合整治手段，才能使病害得到控制。我們的預防和整治工作，只有靠平時嚴要求，高標準的作業，才能把道岔病害的預防和整治工作做好，也才能真正的使列車安全、高速、平穩和不間斷地運行。今後我將繼續努力學習，為鐵路的穩定發展，貢獻自己的一份力量。

鐵路工務技師個人技術總結3

本人，，歲，文化程度高中，於年畢業於,,學，現,,,員，自參加工作以來，在中心、經營部等各級領導的大力關心和正確領導下，在師傅同仁們的無私幫助和熱心教導下，工作中始終嚴格執行標準作業，遵守各項規章制度，盡職工作，愛路護路，積極專研業務，學習各項新技術，新規章，現從如下幾個方面做一下總結。

一、 努力學習業務知識，適應鐵路改革發展需要

我於 參加工作以來，先後從事了,,,，在每個崗位工作期間，我都嚴格要求自己，虛心向老師傅們學習請教，結合技規、行規、貨規，站細的相關要求，積極專研專業技術知識，在2014年度中心技能競賽中，憑藉着師傅們日常的教誨和自我以往知識的累積，我,,,的成績，榮譽屬於過去，隨着鐵路改革發展的逐步加快，為了儘快提高自己的理論知識和業務水平，以更好地適應崗位需要，我參加,,,學習。還利用業餘時間,,,。只有不斷加強專業技能學習，不斷提高自身業務素質，才能更好的為鐵路運輸生產服務。

二、加強安全預想和硬件演練，確保運輸上次安全穩定

作為黨員，深知肩上的重擔與責任，每次在接班點名會上都會認真做好本班的安全預想，從作業組織、到發貨檢查確認等環節佈置本班安全生產注意事項，在作業過程中對卸車的安排、裝車的聯繫、電報的審閲、重點待卸車的掌握、重點裝車計劃的安排等安全關鍵環節加強動態控制，保證了安全生產，針對我…裝車量大的情況，提前做好各項準備工作，加強與廠方及兄弟單位的聯勞配合，嚴肅勞動紀律、嚴格執行作業標準化，，認真落實各項安全卡控措施。在我從事貨運調度員的這些日子裏，本班組超額完成了中心佈置的生產任務，處置了多起可能發生的危險情況，正是平日的不斷學習，讓我在工作中能臨危不亂，從容應對，確保了運輸生產任務的實現，確保了生產的安全穩定。

三、思想政治和個人生活方面

思想方面，政治立場堅定，有着自己的政治信仰和人生追求，在各方面積極向黨組織靠攏，學習黨內的先進個人事蹟，經常通過互聯網關注國內外的政治動向，使自己的世界觀和政治思想水平都有了很大提高，有過寫班組台賬的經歷，這能讓我更快，更詳細、更透徹的瞭解各項文件指示的要點，提高了工作思想方面的覺悟性。生活方面，每天有規律的生活，固定點睡覺起牀，節假日也會去市內景點遊玩，認知了本地的風土人情。閒暇時,,,。生活中規中矩，無不良生活習慣，喜歡生活、享受生活、熱愛生活。

入路以來，我感覺自己很幸運，首先趕上了鐵路的改革發展浪潮，其次在工作和生活方面得到了各級領導和現場師傅們的關心，使我能全身心地忘我投入工作學習中，並能,,,的成績。我十分珍惜,,,的機會，無論結果如何，很感謝您，利用寶貴時間看完我這篇枯燥乏味的技術總結。

鐵路工務技師個人技術總結4

本人自一九九九年十二月參加工作以來，在車站、車間各級領導的大力關心下和幫助下，嚴格要求自己，堅持標準化作業，先後從事了連結員、調車長、車站調度員工作。入路至今從事行車工作已十餘年了，一直以來立足於本職崗位，幹一行愛一行，不斷勤奮學習，紮實工作，堅持認真負責，積極主動的工作態度，做到嚴於律己，求真務實，愛崗敬業。刻苦專研技術，能熟練掌握作業技能，善於在工作中思考，在日常工作中利用自己掌握的業務技能，結合到現場實際操作中去。在每一個專業崗位工作期間虛心向老師傅學習，很好的完成了各項生產任務，現將工作技術總結如下：

車站調度員，首先是執行技術作業過程的組織者，應該仔細的研究作業中的條件和變法，在作業過程中，應採取一些辦法，是之遵守個別的作業時間標準，在工作時把車列作業和車站作業過程實行最大限度的平行進行作為自己的主要任務，要掌握好列車到達時間，列車出發時間，車輛整備和調車編組作業時間，重點任務等，要在保證安全的前提下提高作業效率，儘量做到作業鈎減少，調車行程短，牽引重量輕，佔用股道少；從計劃上保證調車作業的安全。注意掌握各種線路車輛的合理安排，人員分工等情況，確保人身及作業安全。計劃的編制下達要及時，提高計劃兑現率，減少變更計劃次數，做到使調車組能夠心中有數，早做準備。確保車站的接發列車運行安排妥當。

調車工作是鐵路運輸生產重要組成部分，是實現列車編組計劃、列車運行圖，加速車輛週轉的重要環節，其中調車安全更是運輸安全的重點。據有關資料數據表明，調車事故佔全路行車事故總數的60%以上，因此確保調車作業安全是整個運輸安全的重中之重，通過對全路以往及近期各類典型調車事故的分析，每一次事故，都是沒有認真執行作業標準，簡化作業程序，忽視了調車作業的過程管理，從而對調車作業埋下安全隱患。下面我以重慶北站為例，對影響調車作業安全因素簡要分析；

從調車設備上看，重慶北站位於渝懷線18公里705米處，為單向縱列式二級二場，配有客車整備場，調車機一台，客技所與到發場有3公里的走行距離，車站配備有平面無線燈顯調車設備，但因平調設備的管理、使用水平較差，加之使用頻率高、時間長、設備老化，且容易受到信號干擾。全站軌道分路不良區段7處，客技站有2處，因客車摘掛壓反作業頻繁等，這些因素都不同程度地影響着調車作業安全。

從調車人員上看，一些調車作業人員“安全第一”意識不強，“安全與效率”關係認識不清，存在麻痺、僥倖的思想，為搶時間、搶效率，作業中簡化程序，違反勞動紀律、作業紀律。調車人員標準化意識不強，慣性違章司空見慣，缺乏安全隱患預想和學標、貫標意識。特別是現階段調車組人員青工多、新工人多，由於來自不同地區，口音不同，在調車作業過程中存在聯繫不暢，調車聯控用語不規範等現象，且各自業務技能水平參差不齊，心理素質不強，使一些突發事件不能迅速、正確的處理，極易造成調車事故的發生。

從調車管理上看，班組長對班組管理不嚴，要求不高， “好人主義”嚴重，私下搞“下不違例”，“睜一隻眼閉一隻眼”，“大事化小、小事化了”，導致班組內“兩紀一化”鬆散，班組管理混亂，他控、互控失效，致使調車事故極易發生。有些班組長重運輸任務、輕安全生產，以效率為重，為搶任務而不顧作業安全，強調調車作業只要能幹出活來就行，忽視安全生產；不重視調車作業卡控制度，沒有根據本站實際情況和設備特點制定有關調車作業方面的注意事項和安全措施，極易導致事故的發生。

從現場存在的問題來看，在調車作業各環節中，不按標準化作業，違反作業紀律、勞動紀律，是較為普遍的現象。例如：計劃編制錯誤和傳達不徹底；調車組分工不明確或未全員出動；作業中未按規定使用防護信號；未按規定採取防溜措施，段管線一度停車執行不到位，檢查線路馬虎了事等。這些都極大地威脅着調車作業安全，極易引起調車險情的發生。

從以上分析的幾點危及調車作業安全的因素來看，只有從提高調車人員的安全意識和業務素質入手，結合車站作業特點和現場實際，通過狠抓調車管理、現場卡控、標準化作業過程等手段，進一步規範作業標準，強化標準化的過程管理，把握好調車作業安全關鍵，才能是調車作業處於安全可控狀態。為此提出一下幾點意見：

加強調車作業人員“安全第一”思想的教育力度，提高調車作業人員的安全意識和業務素質。通過調車事故案例，結合血淋淋的事實，大力進行安全宣傳教育。加大對違章違紀的考核力度，考核不是目的，是要作業人員徹底摒棄“違章違紀出不了事故”的錯誤看法和“事故不會發生在自己身上”的僥倖心理，使大家時刻想安全、時刻要安全、時刻抓安全。

針對調車人員青工多、新工人多、現場經驗不足的實際情況，加強調車組人員業務學習，加強日常調車作業標準化的演練，規範和統一調車聯控用語，完善日常抽問、考試製度，建立切合實際的獎懲機制，充分調動調車組人員學技術、學業務的積極性和熱情，夯實業務基礎，為安全生產提供保障。

強化班組管理逐級負責制，提高班組長職業素養，以身作則，起好帶頭作用，杜絕“好人”主義，對調車作業中的違章違紀現象，要嚴肅處理，本着“嚴是愛、寬是害”的原則嚴格要求，要關心班組職工生活，及時化解情緒和矛盾，使調車組人員能安心工作；牢固樹立“安全是最大效益”的觀念，正確處理好安全與效益的關係，強化班組人員的互控、他控，從作業辦法上加強“三控”作用的發揮，從機制上保安全。