《關於繼續調整一線管制員管制津貼標準的通知》

下面是《關於繼續調整一線管制員管制津貼標準的通知》相關內容，希望對大家有幫助。

近日有爆料稱，民航局空管局下發通知，增加一線管制員津貼。12月6日，記者從業內人士處證實，從2017年1月1日起，空管局將對一線管制員管制津貼標準進行調整。

日前有爆料指出，華北、華東、中南空管局本部、新疆空管局的一級、二級、三級、四級和五級(放單)管制員津貼標準漲幅分別為45元/小時、45元/小時、40元/小時、30元/小時和20元/小時。其他單位的一級、二級、三級、四級和五級(放單)管制員管制津貼標準分別提高25元/小時、25元/小時、20元/小時、15元/小時和10元/小時。

12月6日，民航局一名內部人士向記者證實此事，從2017年1月1日起，空管局將對一線管制員管制津貼標準進行調整,“這種調整就是小時津貼調整，就是加拿着話筒時間的津貼，其他時間不算。”上述內部人士表示。

值得注意的是，中國民航局11月29日公佈的會議紀要中就指出，11月28日民航局黨組書記、局長馮正霖就主持召開民航局黨組會議，審議並原則通過《統籌推進民航空管深化改革的實施意見》。

此次會議中指出，深化民航空管系統體制機制改革是本輪改革的重點和關鍵，要緊緊抓住勞動用工、定崗定員、薪酬制度等三項制度改革這個龍頭。在分配製度改革問題上，必須堅持向一線傾斜、向基層傾斜、向技術傾斜，凸顯一線管制員的崗位責任，增強基層員工的改革獲得感，從而最大限度地釋放空管的發展潛力，擴展空管的發展空間。

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記者12月6日獲悉，民航局空管局近日下發《關於繼續調整一線管制員管制津貼標準的通知》，決定自2017年1月1日起上調管制員管制津貼標準。

與此同時，由民航局推動的空管深化改革已經啟動，並先在西北地區空管局和湖南空管分局進行試點。

京滬廣新漲幅更大

根據記者拿到的通知，此次針對不同管制單位、不同管制員級別，實行差異化上調管制津貼標準，適度拉開差距，其中，北上廣及新疆四地空管的津貼標準漲幅較大。新的津貼標準將於2017年1月1日起實行。

通知要求，各地區空管局可按上述標準發放管制津貼，也可在核增的管制津貼總量內，按扇區複雜程度、管制員工作負荷、崗位職責等因素，進一步差異化調整管制津貼水平。各地區空管局可將核增的管制津貼部分轉化為績效獎金，向夜班執勤較多、未出現無後果違章、工作業績較好的管制員傾斜，真正實現“多勞多得，獎優罰懶”的績效型管理機制。

由於承擔着不亞於飛行員的安全責任，管制員在歐美都屬於高薪職業，有的比醫生、律師的薪水還要高。相比之下，國內的管制員的薪水卻只有歐美的零頭。這樣帶來的結果就是成熟人員在加速流失，而新鮮血液卻越來越難補充。

近年來，國內民航業都在以每年10%以上的速度增長，但飛行員、機務、空管等相關人員的培養和培訓的速度，都遠遠趕不上民航飛機增長的速度。

在2016年1月1日和7月1日，民航局空管局已經分別統一上調了管制員管制津貼標準10元/小時，而此次的不同是針對不同管制單位、不同管制員級別，實行了差異化上調管制津貼標準，以在一定程度上體現區域差異和勞動貢獻。

通知指出，不同的調整標準，主要基於受區域地理位置和經濟發展水平等條件影響，全國各管制單位運行繁忙程度差異較大，一線管制員工作負荷差異明顯。2015年空管系統共保障各類飛行3022萬架次，其中北京、上海、廣州三地管制單位共保障880萬架次，約佔全國份額的三分之一。

西北湖南先行試點

在前段時間發生上海虹橋機場的兩架飛機險撞事件後，事故的主要責任方——空管員成為公眾關注的焦點。

根據民航局的調查，上述事件是一起因塔台管制員遺忘動態、指揮失誤而造成的人為原因嚴重事故徵候，民航局分別給予華東空管局、華東空管局管制中心、華東空管局安全管理部13名領導幹部黨內警告、嚴重警告和行政記過、撤職處分;吊銷當班指揮席和監控席管制員執照，當班指揮席管制員終身不得從事管制指揮工作。

當時，民航局局長馮正霖就對記者表示，要加快空管系統的改革步伐，提升安全管理制度的執行力，進一步健全有關安全生產管理的體制機制。

據記者瞭解，就在幾天前的11月底，馮正霖局長主持召開的民航局黨組會議，審議並原則通過《統籌推進民航空管深化改革的實施意見》(下稱《意見》)，這也是民航局黨組審議的第一個深化民航改革專項任務方案。

會議強調，要緊緊抓住勞動用工、定崗定員、薪酬制度等三項制度改革這個龍頭，在西北地區空管局和湖南空管分局先行試點，然後在整個空管系統全面推開。在分配製度改革問題上，必須堅持向一線傾斜、向基層傾斜、向技術傾斜，凸顯一線管制員的崗位責任，增強基層員工的改革獲得感，從而最大限度地釋放空管的發展潛力，擴展空管的發展空間。

而此次新一輪的管制員增加小時費，也是“向一線傾斜、向基層傾斜、向技術傾斜”的具體體現。

未來還要怎麼改

一名來自虹橋塔台的管制員對記者透露，在虹橋事件發生後，現在對管制工作的規章制度具體要求比以前嚴很多，比如虹橋機場要求指揮時不許長時間低頭，低頭超過2分鐘要處罰，陸空通話不能有任何瑕疵等。

不過他也坦陳，在追求經濟效益與正點率，以及強化安全管理之間，是否能做到更好的權衡?從空管這個行業來看，在培訓、績效、疲勞管理、運行規則、體制機制等方面真的還有很多地方可以改變或完善。

“比如説，在工資無法大幅上漲的情況下，能否通過加強空管文化建設，增強管制員隊伍凝聚力，真正地關懷管制員，瞭解和幫助每個人的疾苦。”

而一位空管系統的領導則對記者表示，目前空管行業積累的問題，很多都是系統性的，有些是多年僵化滯後的體制和機制問題，嚴重影響其跟上民航發展的步伐，與企業化、股份制、商業化運作的航空公司和機場更是差距巨大。

“由於事業單位限薪的限制，工資總額不能自定，工資按照預算撥款，個人收入就有天花板，隨着發展想再提高還會遇到障礙。”上述領導告訴記者，國家前幾年就開始推行事業單位分類改革，對提供公共服務的事業單位鼓勵向企業化發展過渡，空管的企業化改革希望也能提上日程。

更多的期待，則是來自對空域管理改革的期盼。“目前的空域被民航和空軍的分管隔開了，不利於整體全局的空域規劃，中國的軍方和民航一定要合作，不能各自為戰，比如在民航的值班室裏要有軍方代表長期值班，民航也可以指揮空軍飛機，以此來打破民航與空軍的長期隔閡，這對於空域規劃更具有深遠意義。”另一位長期從事空管領域工作的業內人士對記者指出。