中國高鐵科技創新之我見論文

一、採取“博採眾長、以我為主”的技木路線

在2004年前，從日、法、德等高鐵技術原創國引進先進設備的有西班牙、韓國及中國台灣地區。在這3個國家（地區）中有經驗也有教訓。汲取境外高鐵技術先進的有益經驗及教訓，中國製定了“博採眾長、以我為主、融合提煉、自成一家”的方針，並走出了一條新穎獨特的技術創新之路。2004年中國引進高鐵技術是全方位、全產業鏈的引進。國外技術與國內企業聯合設計生產的中國高鐵列車統一命名為“和諧號”，並冠以英文標誌“CRH”（中國鐵路高速）。例如，CRH1型及CRH2型是中車四方公司與加拿大龐巴迪、日崎重工公司合作研製的；CRH3型是中車唐山廠、中車長春客車廠與德國西門子合作研製的；CRH5型是中車長春客車廠與法國阿爾斯通公司合作研製的。引進後聯合生產的動車組共有上述4種技術平台、15種車型號，設計速度等級為250～350公里/小時。20l0年，在融合提煉國外技術的'基礎上，根據中國的客運量需求，對主要技術，如交流傳動系統、轉向架、鋁合金車體、制動系統、頭車形狀等進行了改進和創新。分別由原南車、北車集團自主研製成功了CRH380新車型，其最高運營時速可達380公里/小時；繼而時速350公里/小時的中國標準動車組研製成功，實現了自主化、標準化，如今已開始投入運營。

二、正確決策，制度創新

在中國引進高鐵列車的過程中，堅持“以我為主”，作出了一系列影響深遠的決策和制度創新。首先，中國高鐵只引進“動力分散方式”的高速列車。動力集中式與動力分散式高速列車的區別在於前者僅靠車頭（機車）牽引，而後者是由帶動力的動車及不帶動力的拖車組成的“動車組”。動力集中式其動力裝置少，車輛維護工作量少，價格相對低廉，但這一優點隨着傳動技術的進步，即採用直流電機牽引轉變為交流電機牽引後，其維修工作量徒增，其優勢不再那麼明顯。另一優點是僅有一台機車導致客車車廂內引起的振動和噪聲少，乘客感覺舒適。但是動力集中式的缺點是機車軸重大，機車下部車軸要承擔更大重量，運行時對軌道衝擊力大，要求軌道具有更大的強度和剛度，提高了鐵路建設成本。動力分散式的優點有三項：一是軸重比動力集中式小而且分佈均勻，由此可以降低對軌道的要求，還可以增加載客量。如法國的TGV及德國的ICE高速列車採用的動力集中式軸重分別為17噸及19。5噸，而日本300系列高速列車採用動力分散式的軸重僅為11。4噸。動力分散式第二項優點是可以採取再生制動，即分散在多輛車下的電動機制動時可以作為發電機使用，其產生的電能可送回電網，不僅節能，而且可以減少機械制動裝置的使用頻率（當車速至50公里/小時以下時才起用機械制功裝置），使機械部件的磨耗大為減少。動力分散式第三項優點是，動車組編組比較靈活，在終點站也不需調援火車頭的方向。因此，在2004年第一輪高鐵招標時明確告示，中國只接受動力分散式的高速列車，即高速動車組。實踐證明這一決策是正確的，具有預見性，因為德國ICE、法國TGv的最新車型也都採用了動力分散式。其次，中國高鐵引進先進技術，堅持“以市場換技術”的方針，規定外國企業必須與中國企業聯合投標。我國將所有引進的高鐵列車與國內企業聯合設計生產作為基本技術路線，以加快高鐵先進技術裝備國產化進程。例如，在2004年8月進行的第一輪高鐵列車引進招標中，按訂購合同獲訂單的國外公司需把有關的關鍵技術轉讓給中國公司。阿爾斯通是中標廠商之一，獲得了60組高速列車的訂單。該年10月10曰，鐵道部與阿爾斯通正式簽訂總值6。2億歐元的合同。根據合同，阿爾斯通將7項關鍵技術轉移給中國，其中3組列車在意大利工廠組裝，並完整付運到中國；6組以散件形式付運，由中方負責組裝；其餘51組通過法國的技術轉讓，由長春客車股份公司製造。還有一條成功經驗是，引進高鐵技術與消化吸收再創新以1比7的比例加大投入，用以技術創新，即花1元錢引進技術，配套投入7元錢進行自主創新。結合中國國情引進的高鐵關鍵技術進行再創新，並抓住最高運營速度這一關健指標，從根本上規避了知識產權爭議。2014年2月3日，農曆甲午年大年初四，正當全世界華人歡度春節之際，在美國時報廣場的廣告大熒屏上，一列中國製造的CRH380A高速列車疾駛而過，車廂內乘客喜形於色，站台上一片歡騰。這是中國自主開發的代表產品，其設計速度高達380公里/小時，當時已安全運營350萬公里。播出這一視頻的特殊意義在於向全世界宣告CRH380A的自主知識產權。

三、人才培養是引進消化再創新的基礎

二十世紀九十年代，國家科委、鐵道部共列了300多項高鐵研究課題，培養和湧現了近千名技術骨幹，造就了一個實力雄厚的人才庫。他們跟蹤世界高鐵先進技術，開展國產化研究，並通過對廣深準高速鐵路、秦沈客運專線以及既有線提速等實踐，積累了研製、設計高速列車的寶貴經驗。例如，“中華之星”高速列車，其核心技術由我國自行研製，是跟蹤、參照西門子ICE1、ICE2等動力集中型高速列車獨立研製而成的。2002年11月27曰，“中華之星”高速列車試驗時曾達到321。5公里/小時的最高速度，造就了中國鐵路第一速。“中華之星”高速列車由株州機車車輛廠、大同機車車輛廠、四方機車車輛廠、長春客車廠與西南交大共同研製。又如“先鋒號”高速列車是國內第一列動力分散式列車，追蹤日本新幹線300系列的技術，被當年國家計劃委員會列為第九個五年計劃中重點科技攻關項目。“先鋒號”高速列車由南京浦鎮車輛廠與同濟大學負責研製。“中華之星”、“先鋒號”的最大歷史功績在於為高鐵先進技術的引進消化吸收再創，培養、儲備了大批技術骨幹人才。創新永遠在路上，優質人才永遠是創新的關鍵所在。