橋樑的實習報告彙總七篇

在我們平凡的日常裏，報告與我們愈發關係密切，報告具有成文事後性的特點。那麼什麼樣的報告才是有效的呢？下面是小編收集整理的橋樑的實習報告7篇，歡迎閲讀與收藏。

橋樑的實習報告 篇1

為了讓新員工更好的瞭解我院近幾年的設計成果，開拓視野，增加知識，接觸實際工程，單位團支部於x月x日下午組織部分新員工到市區附近竣工工程現場參觀學習。我們依次參觀的主要工程有：xx，xx。在參觀過程中，聆聽了我院的設計高手們對其經手工程的設計思想、設計流程以及設計難點的詳盡講解，這使我身受啟發，受益匪淺。特別是設計前輩們講解的如何解決在設計和施工過程中遇到的困難，給我流下了非常深刻的印象，這些都非常值得我借鑑學習。在這次參觀中我學到了：

1、要全面考慮，要有大局觀。在參觀高架橋時，工程師跟我們談到，在設計高架橋時考慮到線路從居民區中穿過，橋樑建成後可能會安裝防噪屏，所以橋樑兩側防撞護攔設計時採用現澆水泥混凝土，這樣便於安裝防噪屏。如果防撞護攔設計時採用預製混凝土板的形式，由於風荷載過大，以後就不能再安裝防噪屏，便會對周圍居民產生噪聲影響。這就要求我們在設計的過程中宏觀的考慮，細緻的設計，力求讓設計更加完美。

2、團結協作，發揚團隊精神。在參觀過程中幾位設計者都不約而同的談到了合作，一座大橋，一條隧道，不可能是一個人單獨設計完成的，這需要一個羣體裏的成員，互相溝通，互相幫助，一個人要想成功，必須加入團隊中，一切成績都是大家共同努力的結果。

3、協調好各個方面關係，用積極的態度面對困難。在設計、施工過程中我們可能會和甲方或施工單位有一定的摩擦，這就要求我們一定要堅持設計原則，在保證設計作品安全的基礎上做調整。一個設計在施工的過程中會遇到很多的困難，這就需要我們臨危不懼，從容面對，因為我們的身後還有一個團體，還有一個強大的設計院為後盾，一切困難在大家共同的努力下都會迎刃而解的。

通過參觀我們設計院近幾年的設計成果，我對設計院有了更深刻了理解，這一條條公路，一座座橋樑隧道承載着我院設計人員的全部心血，是我院設計人員智慧的結晶，我為能加入這樣一個滿載榮譽的大家庭而感到的無比自豪，這也激勵了我在今後的工作中應更加勤奮，努力。

橋樑的實習報告 篇2

我們的第三項實習項目是橋樑工程。從網上我瞭解到：橋樑工程是土木工程中的一個分支，它與房屋建築工程一樣，也是用磚石、木、混凝土、鋼筋混凝土和各種金屬材料建造的結構工程。橋樑按其受力特點和結構體系分為：樑式橋、拱式橋、剛架橋、吊橋、組合體系橋，吊索橋、斜拉橋等。按照橋的用途、大小模型和建築材料等方面，橋樑又分為：

(1)按用途分類公路橋、鐵路橋、公路鐵路橋、農用橋、人行橋、運水橋、專用橋樑。

(2)按照橋樑全長和主跨徑的不同分類特大橋(多孔橋全長大於500m，單孔橋全長大於100m)、大橋(多孔橋全長小於500m，大於100m，單孔橋全長大於40m，小於100m)、中橋(多孔橋全長小於100m，大於30m;單孔橋全長小於40m，大於20m)和小橋(多孔橋全長小於30m,大於80m;單孔橋全長小於20m，大於5m)。

(3)按照橋樑主要承重結構所用的材料分類：垢工橋、鋼筋混凝土橋、鋼橋、木橋(易腐蝕，且資源有限，除臨時用外，一般不宜的採用)等。

(4)按照跨越障礙的性質分類跨河橋、跨線橋、高架橋和棧橋等。

(5)按照上部結構的行車道位置分為：上承載式橋、中承載式橋、下承載式橋。

(6)橋的組成有：橋樑的支撐結構為橋墩與橋台。橋台是橋樑兩端橋頭的支承結構，是道路與橋樑的連接點。橋墩是多跨橋的中間支承結構年，橋台和橋墩都是有台(墩)帽、台(墩)身和基礎組成。

橋在很久以前就誕生了，那時候橋的作用就是連通大江大河兩端的媒介。但是經過時代的變遷，橋的應用更加廣泛，它不再單純的應用與河流上面，凡是能方便交通的地方都可以使用橋。比如現在在城市裏隨處可見的立交橋。橋根據使用材料的不同分為木橋、石橋、鐵橋和鋼筋混凝土橋等。木橋和石橋是古代最常見的橋，當今世界上最古老的石橋是中國的趙州橋。現在修建最多的是鋼筋混凝土橋，原因和其他工程一樣是鋼筋混凝土的使用方便、經久耐用。而鐵橋也是比較常用的橋，因為用鐵造出的橋比其他材料修建的橋更長，用途更廣泛。世界上第一座完全用鐵造成的橋是1799年在英國的建造的，但是因為其易鏽，所以維修方面較為繁瑣。

我們在橋樑方面的知識就只有這些，因此我們希望通過這次實習能夠增強深化我們在橋樑工程方面的知識。

在實習的第一天，我們到達了位於長沙人民東路與圭塘河交匯處的圭塘河大橋。首先我們到達橋下面的空地上，由實習老師為我們講解有關知識。經介紹，此橋長155米，寬29米，引橋為預應力三跨連續箱梁。主跨長78米，為下承式系杆拱，兩拱圈之間無橫向聯結，橋型在長沙市獨一無二。每條拱圈跨徑長75.8米，距橋面17.8米。這座橋竣工於20xx年底並通車。

圭塘河大橋的道路與橋體的很長的連接部分叫引橋，引橋下面也有橋墩，這些橋墩採用圓柱形實體橋墩，橋墩與橋的底面之間有柱上支座，它主要根據橋的載重和變形要求而採用不同的大小和材料。橋的樑體是板梁橋結構，橋面開孔，整個主橋有四塊(橋墩與橋墩之間所支撐的橋面叫一塊)。橋下的樑採用連續樑，而一般通用的樑結構是簡支樑。

橋的下部結構(即橋墩)呈圓柱形，上部結構叫樑體，它會因在橋的不同部位的受力程度不同而內部結構也會不同

整個橋是拱橋結構，因為這種情況下，沒有拱形結構的橋樑要求其樑高也特別高，這樣既影響美觀，有會加大工程量。拱橋一般根據材料不同而分為鋼箱拱、混凝土拱和鋼筋混凝土拱。此橋拱屬於鋼箱拱。在橋樑體上面兩邊有支撐樑，橋體的重量通過連接支撐樑與樑體的吊杆傳送給拱，因此產生軸力。

隨後我們沿着橋走，一邊吹着河面吹來的涼風，一邊聽着老師的講解，經過長長的一條公路，我們來到另外一座橋前。這座橋位於瀏陽河上，它橫跨瀏陽河兩岸，據説這座橋是目前長沙最寬大橋。不僅如此，它是一座很有特色的橋。長達138米的主橋下部構造為樁基、承台拱座結構，“一跨過河”，水面沒有任何起支撐作用的橋墩。緊鄰南北大堤的兩組巨大的主橋墩，各包括12根直徑為1米的鋼筋混凝土墩柱組成。因該橋所處地質情況特別複雜，墩柱平均潛入地下60米，最深的將近80米。橋的樑體也是鋼箱拱結構，但是這座橋的鋼箱拱就由緊靠南北大堤的四大平台(主橋墩)支撐。

接着我們又乘車來到位於南二環與湘江交匯處的猴子石大橋上，這座橋全長1389.62m，主橋寬27m，西引橋寬27m逐漸加寬至33m，雙向6車道，採用Ⅴ形斜撐，新穎、美觀。按雙向六車道設計，中間沒有設立隔離護欄，大橋兩邊設有非機動車和行人通道。我們主要參觀的是橋的下部結構。橋下有很多橋墩，但是隻有四個主墩，都採用V型橋墩，這樣在橋樑上產生三個主塊。橋體依舊採用箱體結構。

實習的第二天，我們首先來到洪山大橋，這是一座很特殊的橋，它是座無背索的獨塔斜拉橋，形似一架巨大的豎琴，它塔高138米，主跨206米，被業內人士譽為“世界第一跨，神州第一橋橋”。橋面不是和一般橋一樣的兩邊都有鐵索，它在橋面中央有一條人行道，而在人行道的盡頭斜立着斜塔，而且也只有在一個方向上有吊杆，另一個方向上的平衡力卻依靠斜塔向另一個方向傾斜一定的角度，已達到平衡的作用。他的橋樑也是採用大箱梁結構，採用單鎖面。橋上的拉桿總共有十三根。每一根都比較粗，在吊杆底部有一個裝置，聽老師説是從外國引進的阻尼器，主要防止拉桿的晃動，因為在有大風的天氣裏，由於拉桿太長會產生晃動，嚴重時晃動程度達兩三米，嚴重威脅橋體的穩定性。因此在底部裝上這種價格昂貴的裝置，儘管如此，在拉桿巨大的重力下，拉桿還是有向下垂的趨勢，但是這比以前效果要好多了。

在獨塔的下面是一間房子，聽房子裏的管理員説，這座斜塔斜高約170多米，垂直高度約為138米，在房子裏面還有一座電梯，主要用於旅遊觀光。不過因為現在還未通過質量鑑定，不能投入使用。大概在十一以前就可以投入使用了。在經過允許後我們進入裏面，在電梯旁邊的小門向上看去，電梯的軌道正沿着塔內壁斜向上延伸。

在橋下面，我們看到橋就是一個主體鋼樑，沒有一個橋墩，而在兩邊就是有那些左右對稱的鋼樑承載着來來往往的車輛的重量。

最後我們來到由中南大學設計的三汊磯大橋(即湘江四橋)，這座橋長2204米，寬31米是目前亞洲最大的自錨式懸索橋。這座橋有東西兩個主塔。兩大主塔淨高為100.8米，如果加上建在主塔頂上的附屬結構——22.9米高的塔尖，總高將達到123.7米。兩大主塔各由水下基礎、承台和塔柱三部分組成。

三汊磯大橋上最吸引人眼球的是安裝在兩大主塔上的兩根懸鏈索，每根各重500噸，懸鏈索通過高科技手段，架設在高達百米的兩個主塔上。懸鏈索由37股高強鋼絲構成，每根重為500噸。懸鏈索上有244根由高強鋼絲組成的系杆，主跨鋼箱梁橋面全部由系杆緊緊繫住。懸鏈索東西方各有26根，而在橋塔中間有70根。

大橋每個塔頂設置2根避雷針，同時安裝2盞探照燈。另外，從主塔到懸鏈索到橋面欄杆，都有先進的照明系統。在漆黑的晚上，大橋一帶也像鑲嵌在湘江上的一顆明珠。

通過兩天對橋樑工程的認知實習，我們對橋樑工程也有了初步深入的瞭解，這次實習達到了預期目的。而且，在這次實習中，我們的各個方面都有了進步，相信這次實習給我們帶來的經歷一定可以為我們將來的學習和生活提供很大的幫助!

橋樑的實習報告 篇3

結束大三生活的我們，在學校老師的指導下開始了我們的專業暑期實習任務。我們班級是主修道路橋樑，和二、三、四、五班主修房屋建築有專業上的區別，用此實習要求對我們一班是要求在道路橋樑的相關單位，其他的班級是在房屋建築相關的單位。在孫老師和張老師進行過動員大會，和對我們實習中的要求和注意要點之後，我們的暑期實習就正式開始了，有些期待。

7月9日，在老師的幫助下，我和凡洪園、肖慧三人跟江蘇燕寧諮詢有限公司的趙興河趙工取得了聯繫，當天我們跟着趙工從連雲港新浦出發，帶着生活用品等，經過他們的第一個實驗室青湖鎮，第二個新沂實驗室也是監理總部，下午的時候才趕到我們的監理小組睢寧縣的朱樓鎮。到了監理組我們在趙工的介紹下開始瞭解我們在這次實習中的工作任務，江蘇燕寧是家道路橋樑的監理公司，這次承接了國道104，省道323、324等的監理工作。為了迎接國檢，20xx年全國的道路都進行了大中修工程。一般的過境道路都是由當地的養護公司承接的工程任務。我們監理的工程是邳州遠通公司承接的施工任務，遠通公司今年接了不少工程，附近省道和國道都是他們公司承接的。遠通的總經理是顧健，是從東海轉到邳州的，到遠通有些年頭了。根據他自己的説法，他能讓公司的員工每人都有飯吃就算沒白佔這個職位。從他的言語中倒是可以聽到這個公司的不易，還有領導帶領這個公司的艱難。作為一個領導者從全局考慮是條件之一，能帶領員工走的更遠是能力的體現。

我們的監理小組在104國道的線路上的朱樓鎮，距離項目部官山鎮有十幾里路。開始是路面高程的測量工作，使用的儀器是nal—132型的水準儀，這種型號的儀器在一百米範圍內的準確度很高，因此在測量高程的時候轉點在後視和前視的距離都是一百米左右，就是一個轉點的測量距離就有二百米，一公里轉五次就結束了。實習的時候對水準點的調平和讀數方法我進行了重新的學習，有一些新的所得。對於水準的調整應遵循先大致水平，在水準泡的範圍內小幅範圍調節。調節大範圍對於三腳架要先固定兩隻腳，調節第三隻，這樣就比較快。實習時對高程的測量過程中，對水準儀操作的熟練程度有了一定的提高，也更加理解了合作協調的重要性。在測量實習的過程中我也遇到了一些問題，在搬運水準儀的過程中不能把水準儀倒置，水準儀也不宜在陽光下暴曬，這些都會導致水準泡的失準，導致精確度的降低。在對道路進行放線的過程中，不但要忍受簡單乏味的連續工作，還要頂着炎熱的太陽進行。但這單調乏味的工作中，我學會了忍耐和協調，也令我的毅力有所提升。幹每一件事不難，難的是把每一件事做到最好，即使它是簡單無味，既然做了儘自己的所能做到完善。

在實驗室的一段時間也有不少收穫。在對每種實驗儀器有所瞭解以後，就開始有人指導我們做實驗啦，指導我們做實驗的是茆永軍茆工。在道路上的實驗主要是瀝青、石子等有關的實驗。做石子級配的時候，做篩分，開始看着使用篩分篩挺容易的，等到自己使用的時候倒不是想象的那麼簡單。對不同粒徑的石子在篩分取樣的質量是不同的，每種粒徑的石子取樣的時候都是使用電子稱進行稱量，篩分時粒徑大的石子篩分容易些，粒徑小的就麻煩些。這項實驗也是挺考驗人的耐性的。雖然單單的篩分實驗就做了好多次，每次篩分都有熟練程度上的提高和心態上的成熟。在瀝青壓實度實驗的時候，先是將取樣的瀝青在101型電熱鼓風乾燥箱內加熱至150攝氏度以上，然後用mdj—ii型號馬歇爾電動擊實儀正反擊實75次，做成厚度62。1mm—64。8mm和直徑101。4mm—101。8mm 的標準試塊。試件做好後要求用遊標卡尺測量對每件試件進行測量，以確保其符合規範要求。然後再用水稱法測量其密度。水稱法的步驟是，

先在電子稱上稱量其幹質量，再在加好水的儀器中測得水中質量，然後從水中取出試件，用毛巾將表面的水分擦乾，稱其表面幹質量，記錄在表格內。然後就是做馬歇爾實驗，在60攝氏度的水中煮30分鐘以後用實驗儀器測量穩定度，和側壓壓力。儀器的使用操作方法和過程也是一種收穫，在一起出現問題的時候能夠依據對儀器的瞭解找到問題的起源和分析解決問題。在實驗室的時間先是幫着打下手，熟悉實驗的過程和聽茆工講解實驗的原理、方法和注意點。在實驗數據記錄的時候茆工説一要按實際記錄數據，因為實驗是指導施工的理論依據，實驗是檢驗施工的手段，是最直觀的表現形式。以前的方式是施工指導實驗，現在是實驗指導施工的階段。

在對下層進行試驗段的時候，趙工把我安排在拌合站現場，我每天的任務就是依據每天的取樣實驗來記錄實驗數據，並對數據進行彙總上報給監理組。在拌合站監理的實驗總計有四個，包括含水率、edta滴定測量灰計量、混合料的水洗級配篩分和標準試塊的製作。含水率實驗是要求進行含水量的控制，測量的時候去多餘二千克的混合料，去掉水分，計算含水率使用水的質量除以混合料的質量。在測量的時候施工單位是使用的鍋幹法，這個速度快，效率有一定的提高。本次設計的含水率是百分之5。4，在測量的結果看來含水率的控制是比較好的。edta滴定實驗測量灰計量，是使用滴定的方法，將混合料每次取一千克，用nh4cl溶液二升混合，攪拌三分鐘靜置十分鐘後，取10ml上層溶液加入鈣紅試劑後，用naoh溶液滴定，使溶液由紅色至藍色即可。施工單位按設計的灰劑量是百分之四，實際滴定後做出的結果偏低的較多。施工單位給的理由是按設計的灰劑量就有些浪費，實際根本就不必使用這麼多的水泥，就因為如此施工單位的項目經理和監理組的組長進行了溝通。這方面就考究一個人的協調溝通能力了。在施工單位的實驗員那跟着也學了不少為人處世的經驗，對實際的監理和施工單位的關係也有了進一步的瞭解。

後面的混合料的水洗然後篩分測量級配的時候，水洗混合料的過程需要有耐心，用取自地下的清水清洗至沒有混濁，然後烘乾做篩分。這個水洗和直接烘乾做含水率的實驗的不同在於其中灰質是否包括的區別。在這個實驗如何體現水泥的含量問題上，施工單位的實驗技術人劉工和與我同來的監理組的劉工有了不同的觀點。在施工單位看來，水洗的方法不能體現水泥用量的問題，因為在水洗掉的物質當中不僅僅有水泥還有石灰等小粒徑物質，水泥用量的體現並不能反映。而監理組的劉工説根據前面的灰劑量的測定和含水率的實驗，水洗實驗是可以反映其水泥用量。

即使有小粒徑物質通過了0。075mm的篩分篩，但是那也是少量的，對實驗的精確度影響是可以忽略的。在他們對這個問題的討論過程中，我也一直在思索，這個實驗我也在參與，而對這個實驗我自己卻沒有考慮到這方面的問題。是實際經驗的匱乏，還是自己內在的原因，還是對問題的本質沒認清，這也敦促我以後遇到問題要深入思考，稍微的思考就會有不同的發現。和與其他人交往一樣， 動腦筋和不動腦筋的差別很大。像那些因為小事而大動干戈的事，等到冷靜下來後，其實很多時候都會發現那是完全可以避免的，沒有必要的麻煩。

在拌合站還有一個要進行的實驗是對每天的混合料取出做26個圓柱形標準試件，標準試件的直徑和厚度都是150mm，也就是1：1的標準。每個試件的取料量是6350g，在標準試件模型中舂搗後，在壓力機下壓實，然後在脱模機上脱模，測量其實際的質量和高度。在要求的養護條件下，在空氣中養護一天後，然後再水中養護6天做無側限的抗壓實驗。在製作試件的過程中有些要注意的問題，向模型中添加混合料的時候要用墊腳將試件圓柱墊起，以防做出的試件不標準。在向模型中添加混合料的過程中，每添加三分之一要用鐵棍舂搗密實，這樣可以使試件作出後不會有大的石子在試件唾沫後在邊緣掉落。在實驗室做實驗的人都很認真，這也是我從中學到的工作和做人態度。

跟104國道睢寧段的項目經理在一次的聊天中，對於他自己的經歷和奮鬥過程都有一些提及，還有對於以後我們這個專業的發展前景，對我們專業學生剛畢業的出路最好是去施工單位鍛鍊幾年，以後經驗積累到一定程度，就有些資本了。在施工單位呆過，再做監理的話會有和現在不同的看法了。

由於監理組工作的需要，在後來我被調到323省道邳州至新沂段的施工中。在那邊我和監理組的馬雪飛馬工一起住在施工項目部。在這邊我的主要工作是配合現場監理做好瀝青到場温度測量等工作。項目經理顧東並非科班出身，但做事還是不錯，認真負責，有以身作則的責任心，與人相處也比較友善，處理問題也能適時積極。雖然非科班也是第一次做項目經理，實際管理經驗比較少，但努力和付出是不少的。這種態度，我自己目前是欠缺的。以後會注意在這個方面的鍛鍊。態度決定一切，很早以前就知道的句子，現在有些體會。

省道323的維修是邳州遠通公司承接的一個工程，在道路的維修上。首先是面層的銑刨、清理工作，銑刨的深度，在超車道部銑刨深度是12釐米，行車道是 4釐米，在非機動車道部修補，仍然是老路面。銑刨的深度是瀝青面層的厚度。然後鋪撒封閉層，接着進行的工作是用sma瀝青先對寬度為4。3米的超車道進行 8釐米的攤鋪壓實，然後再進行8。3米全寬的攤鋪壓實。在進行攤鋪前要對到場温度和攤鋪温度進行測量，到場温度要145—190攝氏度的範圍內，攤鋪温度要保證大於135攝氏度，温度太低會使瀝青集料壓不密實，防水性能就差，温度太高就會使基層損壞。温度太低和太高都不符合施工技術要求。

瀝青集料的運輸工作是使用租賃的自卸車，每一車可以承載的質量是30噸至40噸，根據實際的攤鋪每車可以攤鋪的距離是40米到50米，攤鋪機的速度在每分鐘3米到4米之間，壓實用的機械是剛輪先壓4到6遍，然後皮輪壓。壓實是道路攤鋪的很重要的環節，壓實度不夠出現的問題比較嚴重，車轍、滲水等。在壓實過的路面按一定的要求取些試塊，取回實驗室做它的壓實和密度，不少在實驗室做出的密度都要小於設計的密度，也就是壓實度不夠。在路面上做滲水實驗時，滲水的情況出現的比較多，側滲的情況佔得比例比較大。在路面上還做的實驗有摩阻係數，就是測摩擦能力的大小。在不同的瀝青集料所測出的摩阻係數有很大不同。 sma瀝青集料和ac瀝青集料的差別就很大。

施工標誌的設置很重要。323省道是雙向四車道。施工過程中在施工段前方的另一個車道就發生了一起交通事故。一輛桑塔納轎車要超車從只是有兩個車道的行車道上過去，但開始超車後發現從對面開來一輛貨車，剎車，轉變方向，但事故還是發生了。小轎車整個報廢了，貨車前輪胎全部爆掉。事故發生之後我由於在前方看到事故的發生，就通知顧經理了，向他詢問這起事故會不會對他們公司造成影響。他説不會，他們早就把交通標誌牌安置好的。他們沒按交通標誌行駛，他們公司不用負責的。限速、改道、減速、禁止超車等這些交通標誌不要看小，但是很重要，認真做事會避免很多麻煩和問題。從這起交通事故的發生和結果，我們可以學到不少事情和得到值得我們謹記的教訓。按章程規範來做事安全性比較高。

現場監理的主要任務就是監控施工質量，認真做好現場施工記錄， 及時聯繫溝通施工單位。在323省道的施工過程中我跟着馬工在現場進行裂縫統計、面層清理、銑刨寬度的測量等工作。在進行裂縫統計的時候，縱向裂縫的處理方法是滿鋪柵格，而橫向裂縫也要鋪柵格但就不需要滿鋪了。銑刨的時候要對銑刨厚度和寬度要進行檢驗，看看是不是符合要求。銑刨機是銑刨寬度為兩米的銑刀，聽説那一個銑刀刀頭就要800元，很是貴重的部件。30千米的四車道銑刨要貳佰萬元，看來以後買機器出租也是一個比較好的出路。

實習期間，在攤鋪機前的瀝青車每次都要剩餘些瀝青集料的，但施工單位為了節約成本就把剩餘的瀝青直接倒在攤鋪機前面。但是當攤鋪機到達倒在地上的瀝青集料時，瀝青集料已經凝固了，就不再適合壓實了。就這個現象，現場監理就拍照片作為以後的監理證明，這個是需要扣施工單位的施工款項的。在對瀝青集料的到場温度測量時，有時會超過190攝氏度，這樣的瀝青集料就必須廢棄。雖然每車瀝青集料的價值不菲，但監理單位的職責就是為業主和施工單位負責，公平公正，這有利於促使承建單位保證建設工程的質量和使用安全。在進行冷接縫的工序時，他們的方法是使用冷水冷卻，然後用方形鋼管當做尺子，用斧頭將瀝青集料分開。這工序聽馬工説不是規範的，規範的是等它自然冷卻後，用切割機切割。

總的來説，這次一個半月的實習收穫還是很多的。在做人上，工作上，與人相處上，都要所感觸和收穫。在實習的過程當中，從書本上學到的知識，從老師處得到的經驗，都在工程中有一定的應用。從實際中獲得經驗留下的印象，要更加深刻，也更加值得謹記。暑期的實習給了我一個與實際工程接觸的機會，它是我將校園的學習生活與社會的工作聯繫起來的一座橋樑。對我的影響深入骨髓。

橋樑的實習報告 篇4

實習日期：20xx年6月16日

實習目的：參觀毛集合阜公路大橋施工現場，瞭解橋樑施工的一般步驟及施工中的注意事項，混凝土結構等。

實習地點：毛集合阜公路大橋施工現場。

組員：程乾，劉月，徐亮，代小明，張勇

今天的實習第一次與施工接觸，參觀的是合淮阜高速路的淮南段施工現場，到了之後，有此工程的項目經理帶我們參觀。今天參觀合淮阜高速路的第八和第九路段。項目經理一邊帶我們往施工現場走去，一邊給我們介紹有關的工程情況。

[合淮阜高速路第八合同段] 位於淮南市毛集區夏集鄉全長14.333km起訖樁號k60+500—k74+832.5設計標準：全封閉，全立交;雙道向四車道，高速公路。路基寬28米，主要工程量：路基土礦258.893立方米，大中橋227.12米(共4座)小橋120.9米(共4座)分離立交橋1306.77米(共7座)，通道25道，涵洞42道，互通立交1處，合同期14個月。

果然是很長，一開始所有同學還都可以跟的上，後來有的同學就覺得路線太長了不願意走了。好不容易參觀完了這一路段正準備回去了，老師突然向那個經理提出要去另一段參觀的要求，經理説“那在三公里以外呢!”“沒事，去看看”老師説道，就這樣我們又馬不停蹄地前往第九合同段參觀。

[合淮阜高速路第酒合同段] 是淮河特大一號橋。位於淮河北岸，全長3773米，起訖樁號k74+832.5—k78+565.5。設計標準：全封閉，全立交;雙道向四車道，高速公路。主要工程量：樁基498根，露台系樑68個，墩樁448根，蓋樑224道，預製箱864片，混凝土總量為999111.21立方米，工期為17個月。

今天是最累的一天，但也是最刺激的一天，不僅豐富了我們的知識，而且也鍛鍊了我們的身體，真是一舉兩得!

橋樑的實習報告 篇5

經過基礎工程、橋涵水文、橋樑工程、橋樑檢測與加固等系統的專業知識的學習，我從理論上掌握了相當紮實的橋樑工程方面的理論知識。然而所學的知識與認知基本上是以理論為主，缺少與實際相結合的`煅煉。這次的橋樑實習的目的是通過實地參觀廣州市內的幾座典型的橋樑與到珠江大橋的施工現場的參觀實習，讓我們對橋樑施工有一個感性的認識，對書本知識有了一個形象的具體的實物瞭解。同時，通過現場參觀實習，深刻認識了橋樑的外觀構造、幾何造型以及施工常用設施及施工方法。

這次的橋樑實習我們主要參觀了廣州大學城旁的跨江橋、珠江大橋、珠江大橋、珠江大橋、珠江大橋與赴珠江大橋的施工現場的參觀實習。

大學城旁跨江的兩個橋位於廣州港快速路，為連續剛構，是廣州大學城島上主要對外交通之一。

珠江大橋是連接廣州市與珠海市上主幹道跨越廣州的一座特大型橋樑。大橋全長3467m，主橋為雙塔空間從而密索飄浮體系斜拉橋，全預應力混凝土結構。主跨380m，橋跨組合為70＋91＋380＋91＋70m，主樑為邊主樑dp斷面，寬達37．7m，橋面設8車道和人行道；通航淨高34m，主塔為倒y形，塔高自承枱面起計140.3m；拉索採用hdpe熱擠護套防護的平行鋼絲束。輔助墩雙邊墩為空心薄壁柔件墩，既充當拉力墩，又作為抗縱向水平推力墩。由於廣州、順德、中山、江門、珠海等地往來的車輛日益增多，廣州大橋的建成有效地緩解了廣州大橋交通壓力。

珠江大橋是廣州環城高速路西南環段跨越廣州主航道的一座特大型鋼管混凝土拱橋。全長1084米，主橋採用三跨連續自錨中承式鋼管混凝土拱橋橋型，其主跨以360米一跨跨過廣州的主航道。廣州大橋分跨為76m＋360m＋76m，橋寬36.5m。邊跨、主跨拱腳均固結於拱座，邊跨設盆式支座，兩邊跨端部之間設鋼絞線系杆，通過邊跨半拱平衡主拱水平推力。主拱肋採用懸鏈線無鉸拱，矢高76.45m，矢跨比1/4.5，拱肋中心距為35.95m，共設置四組“米”字形、兩組“k”字形風撐。它跨越廣州主副航道、廣州島，氣勢恢宏，如彩虹飛架，是廣州城市建設中的一道亮麗的風景。大橋橋面是雙向6車道。廣州大橋於1998年7月動工，20xx年6月建成。當時共創下4項全國乃至世界第一：大橋跨度第一，主跨達到360米，為當時世界鋼管混凝土拱橋中主跨度最長的；大橋平轉轉體每側重量達13680噸，不僅居國內第一，也是世界同類型中第一座萬噸轉體橋樑；豎轉加平轉相結合的施工方法世界領先；大橋極限承載力和抗風力國內領先。

珠江大橋位於廣州市廣州區與廣州區之間的廣州瀝滘航道上，是廣州市區連接廣州的交通要道。該橋全長1916米，寬15.5米。主橋長480米，雙向四車道，於1984年10月動工，1988年建成通車，北端連接廣州大道，南端連接105國道。廣州大橋向來都是廣州市民談論的重點，主要是源於大橋的收費之爭議與交通的堵塞。20廣州年7月1日，珠江大橋取消收費。作為中國第一批實行借錢修橋、收費還貸的項目，廣州大橋自1988年正式通車至今，17年間，收費未斷，爭議不止。收費的爭議雖説已告了一段落，然而廣州大橋作為廣州最著名的塞車點之一的現實切依然不變。我們在參觀廣州大橋時，正值下班高峯，堵塞的車龍排得很長。由於廣州大橋長時期地超負荷的交通量，加劇了橋樑老化。前不久在橋北往南方向靠近下橋位一處伸縮帶數條鋼筋發生斷裂，路面的混凝土塊破碎浮起。

珠江大橋位於廣州快速路上，跨越廣州主航道，主橋長1082m，主拱為428米，兩邊拱均為177米，是三跨連續鋼架拱橋。大橋寬37.62米，雙向六車道，通航淨高為34米。廣州大橋的橋樑造型與景觀功能都具有世界一流水平，既有完善的交通功能，又具有較高的藝術觀賞性及美學價值的大橋，具有本身的結構美和造型美，橋型與周邊環境協調一致。該大橋拱部曲線優美輕柔，樑部直線剛勁挺拔，構成飛雁式三跨中承拱橋。橋的動勢，賦予了橋的生命力，橋的整體恰似一支從廣州騰飛而起的大雁，象徵着廣州的發展騰飛。廣州大橋受力特點：結構受力體系為先簡支到後連續轉換，技術上有重大創新和突破；在廣州大橋的施工過程中，大段整體提升法、大江大河內的深水圍堰、鋼-混凝土組合樁、高性能混凝土等新工藝、新技術正在施工中得到運用。其中運用的深水圍堰為目前國內大江大河最大的深水圍堰；運用的大段整體提升法為國內首創，最大提升段達3000餘噸，提升高度80餘米，開國內橋樑建設應用此類工藝施工先河。此外，廣州大橋還在廣州市首創了“人行道外置”的建設方式,將人行道設在鋼桁架以外，相當獨特。這是我國，也是世界上第一座由鋼拱與v型鋼構組合而成的飛雁式三跨中承式拱橋，其優美獨特的造型成為廣州的標誌之一。

赴珠江大橋的施工現場的參觀實習，是本次橋樑實習收穫最多的地方。去參觀當天，陰、多雲、微風、灰霾籠罩。

通過技術人員的講解與及現場參觀，我對珠江大橋的概況及其施工有了一定的瞭解。同時也被現場大橋那種氣勢恢宏的魄力所震憾。我們的參觀地點主要是南汊的懸索橋與及在橋面上看mzs62.5上行式移動模架造橋機。

珠江大橋概算金額為26.77億元，該橋長達7049米，由北引橋、北汊橋、中引橋、南汊橋、南引橋五部分組成。該橋採用懸索橋與斜拉橋結合的方式，以江心大洲島為落腳點，將大橋分為南北兩汊。南汊懸索橋主跨1108米，跨度全省第一。北汊橋為主跨383米的獨塔鋼箱梁斜拉橋，主塔高達226.14米，相當於80層樓的高度，排名全國第二。大橋主跨通航淨高60米，可以保證5萬噸海船通過。

珠江大橋s07標段的橋墩墩柱的特點：柱高27～55米，跨度45米和62.5米兩種，橋墩厚為2.5米和3米兩種。墩頂與樑的連接有支座和剛構兩種。且該地區雨季長，風速大，橋面寬，橋型為雙幅連續樑，因此設計有前後導樑的上行式移動模架和下式移動模架來施工其上部結構，有利於施工的順利完成。移動模架造橋機實際上是一個可移動混凝土工廠，把橋樑上部結構的預製變為在橋墩原位現澆，減少了混凝土預製需要的大批場地及預製樑的架設工作，對大噸位大跨度橋樑的施工極為有利。

mzs62.5上行式移動模架造橋機，是現行為止全國最大的移動模架造橋機。它由主框架系統、支承系統、吊架及梯子平台、模板系統、起吊裝置等組成。工作時，整個模牀由前後兩個支承機構支承，通過支承立柱把模架支撐在橋墩墩頂上，而臨時支承機構支承在已澆橋面上，可保證澆注的混凝土與已澆樑斷面的有效對接。使用起吊裝置和前支腿，可有效、快速實現立柱和支承機構的轉運與安裝，同時也可實現從地面吊裝物品至橋面。整機配有液壓系統和電氣系統，實現脱模及模牀調整的自動化。另外還裝有大風報警儀及對講擴音系統、急停開關等安全設施，有效地保證造橋機的安全與高效。具現場的專業技術人員的介紹，此移動模架造橋機澆注一片樑的施工週期僅為17天，從而大大保證了施工進度。我們去參觀時，最後一片62.5米的樑已澆注好，正在進行mzs62.5上行式移動模架造橋機的拆除作業。在拆除作業時，要注意橋面的局部受力，因為此設備的某些部位已達到或超過掛車120的橋面受力設計，如果不注意受力分析，就會可能導致橋面的局部破壞。

廣州東二環高速公路，是國道主幹線京珠高速公路（粵境段）最後一段尚未貫通的工程。而珠江大橋，則是廣州東二環的控制性工程。如今，被譽為“華南第一橋”的珠江大橋全線正式合龍。預計今年國慶前通車。

在匆忙的學習參觀中，時間過得特別快，為期一週的橋樑實習已結束。在這次的橋樑實習中，通過實地參觀廣州市內的幾座典型的橋樑與到珠江大橋的施工現場的參觀實習，使我對橋樑施工有一個感性的認識，對書本知識有了一個形象的具體的實物瞭解。同時，通過現場參觀實習，我知道了橋樑施工建設的嚴謹性，深刻認識了橋樑的外觀構造、幾何造型以及施工常用設施及施工方法，為以後走上工作崗位打下一個良好的基礎。

橋樑的實習報告 篇6

第一章 概述

通過三年的大學學習，我們對土木工程這個專業有了更深刻的認識，也學到了很多這個方面的知識。通過對橋樑工程這門課程的學習，我們瞭解到了橋樑的分類、組成以及橋樑施工方面的一些知識，但是紙上得來終覺淺，在小學期中，我們終於如願以償，親身來到工地體驗橋樑的施工過程。

本次實習分五次進行，從室內到室外老師安排的井井有條，真正讓我們體會到了身臨橋樑施工現場的感覺，也從中學到了很多的知識。

第二章 實習內容

2.1橋樑混凝土施工技術系列講座

實習時間：

實習地點：

指導教師：

本次實習的內容主要是橋樑混凝土施工的理論學習，主要分為以下四個方面的內容：

一、原材料的檢測、存放和加工技術

現在的橋樑工程建設大多數都是採用“工廠預製，現場架設”的施工方法。在橋樑建設現場的周邊，一般都配有原材料供應站。

如圖1所示就是一混凝土拌

合站，料筒裏面一般分別裝有水

泥、粉煤灰和摻合料。混凝土攪拌

完成後就可以從圖中所示的管道

中排出，再通過罐車運輸到指定的

地點進行澆築。

一般的拌合樓旁邊都會設有

圖 1 施工配合比標識牌，上面標有施工

配合比、理論配合比、每盤拌合用量等相關信息。

拌合物製成後，需要進行拌合物的檢測。拌合物的檢測一般包括出站檢測和現場檢測。出站檢測的主要指標為坍落度和擴散度；現場檢測的主要指標為混凝土的坍落度、入模温度和含氣量。只有各項檢測指標均符合要求，才能進行混凝土的澆築。

在原材料供應站，除了混凝土拌合樓之外，還需要設置砂石料存儲倉，如圖2所示。砂石料存儲倉的設置需要注意兩個方面的問題：一是砂石料的存儲要按級配進行；二是存儲倉的分隔牆要達到指定的高度，以保證各種材料能夠徹底分開不互相摻雜。除此之外，為了控制混凝土的水化温度，存儲倉還應該搭設棚子以起到降温的作用。為了保證混凝土的質量，石子和砂在進行攪拌之前都需要進行相應的質量檢測。對於粉塵超標的石子要進行清洗，一般可在洗石機和沉澱池中進行。

洗石機是用於建築工地、砂石廠、預製廠等砂石的脱泥、篩選作業，也可用於礦石選別作業的機器。一般可以分為螺旋洗石機、滾筒洗石機和水輪洗石機。如圖3所示就是一種滾筒洗石機。

砂的質量檢測是指砂粒徑的檢測。如果篩砂機的篩孔過大，篩出的砂超過10mm粒徑的顆粒均在1%以上，就不符合《鐵路混凝土工程施工質量驗收補充標準》的要求，需要選擇合格的篩砂機重新進行篩砂。

目前，隨着建築用砂量的急劇上升，也有很多工程在製作混凝土的過程中採用機制砂。機制砂是指經除土處理，由機械破碎，篩分製成的粒徑小於4.75mm的巖石顆粒（不包含軟質巖石，風化巖石的顆粒）。如圖4所示就是一些機制砂成品。

關於鋼筋的連接，加工廠的鋼筋連接多采用對焊，現場則多采用雙面搭接焊。

搭接長度、焊接質量滿足規範驗標要求。焊接人員全部持證上崗。鋼筋嚴格按設計製作安裝，鋼筋間距均勻一致，安裝穩固牢靠，支撐有效，確保施工全過程不變形。

在鋼筋的焊接過程中要注意焊接偏角的問題。鋼筋的焊接偏角一般不超過4°，現場的檢測方法一般是將兩片角鋼焊成4°的夾角，再與鋼筋的偏角進行對比，如圖5所示。

二、樁基礎的施工

樁基礎是由基樁和連接於樁頂的承台共同組成的基礎。若樁身全部埋於土中，承台底面與土體接觸，則稱為低承台樁基；若樁身上部露出地面而承台底部位於地面以上，則稱為高承台樁基。在橋樑的建設中，對於上部荷載較大的建築物，我們多采用樁基礎。

樁基施工的施工程序的一個主要方面就是成孔。成孔需要特定的成孔機械，樁基的成孔機械可以分為旋挖鑽機、迴旋鑽機、潛水鑽機、衝擊鑽和長螺旋鑽機等。不同的鑽機的施工原理略有不同。

由於大型橋樑的設計使用壽命都在100年以上，因此，橋樑基礎的質量控制尤為重要。樁基的質量控制主要包括成孔質量控制和成樁質量控制兩個方面。

另外，值得一提的就是樁基礎的樁底沉渣檢測。樁基礎屬於地下隱蔽工程，施工技術比較複雜，工藝流程相互銜接緊密，施工時稍有不慎極易出現斷樁等多種形態複雜的質量缺陷，影響樁身的完整性和樁的承載能力，從而直接影響上部結構的安全。因此，其質量檢測成為樁基工程質量控制的重要手段。樁基礎的樁底沉渣檢測使用的主要儀器為測錘。除此之外，目前很多工程也開始採用電子測量法，但是這兩種方法各有利弊，在實際工程中，我們要根據自己的實際情況進行選擇。

三、承台及墩身的施工

承台指的是為承受、分佈由墩身傳遞的荷載，在基樁頂部設置的聯結各樁頂的鋼筋混凝土平台。從承台的定義可以看出，承台的作用是連接各樁的樁頂，因此，基樁與承台連接的墩身預埋鋼筋要留有足夠的長度，以便於鋼筋的綁紮和連接。

墩身混凝土澆築採用廠制組合鋼模板，重複使用前先進行整修、打磨。混凝土搗固工作每個工作面不少於2人，並有專人旁站，確保搗固全面，不產生漏搗。

混凝土保護層墊塊從專門生產廠家定製，其強度、規格滿足設計要求；混凝土保護層墊塊現場安裝均勻佈置，具體安裝為4個/m2。混凝土澆築完成後，需要對墩身混凝土進行養護，達到指定強度後方可進行拆模，拆模的要求一般可以歸納為“遠看看不見，近看不明顯”，意思就是説從遠處看看不見裂縫，近距離觀察的話裂縫並不明顯即可認為墩身拆模後的質量符合要求。

四、箱梁施工技術

橋樑用箱梁一般可分為預製箱梁和現澆箱梁兩種。這兩種箱梁在後來的實習中都有所接觸，在此不再贅述。

橋樑的實習報告 篇7

一、實習目的

生產實習的目的在於使學生從課堂教學中得到的理論知識獲得實際的驗證，將課本上對這種橋樑材料，結構及施工工藝的初步認識與工程實際聯繫起來，融會貫通，以鞏固和加強學生對《橋樑工程》課程內容的消化理解，並通過對橋樑施工工藝、施工設備和質量控制等問題的實地認識和分析，培養學生認識和分析工程實際問題的能力，將所學橋樑設計的基本原則和方法和工程相聯繫，瞭解熟悉橋樑的主要施工工藝和質量控制手段，促進學生對橋樑施工現場的認識，一提高學生對綜合素質和教學質量。

二、 實習時間和地點

時間：20xx年xx月xx號—20xx年xx月xx號

地點：中交二公局邯大高速公路S6合同段漳河特大橋

三、 實習過程

（一）如何防止鑽孔灌注樁發生偏移？

1.質量問題及現象

1）成孔後不垂直，偏差值大於規定的L/100。

鋼筋籠不能順利入孔。

2、原因分析：

1）鑽機未處於水平位臵，或施工場地未整平及壓實，在鑽進過程中發生不均勻沉降。

2）水上鑽孔平台基底座不穩固、未處於水平狀態，在鑽孔過程中，

鑽機架發生不均勻變形。

3）鑽桿彎曲，接頭鬆動，致使鑽頭晃動範圍較大。

4）在舊建築物附近鑽孔過程中遇到障礙物，把鑽頭擠向一側。

5）土層軟硬不均，致使鑽頭受力不均，或遇到孤石，探頭石等。

3、預防措施：

1）鑽機就位前，應對施工現場進行整平和壓實，並把鑽機調整到水平狀態，在鑽進過程中，應經常檢查使鑽機始終處於水平狀態工作。水上鑽機平台在鑽機就位前，必須進行安裝驗收，其平台要牢固、水平、鑽機架要穩定。

2）應使鑽機頂部的起重滑輪槽、鑽桿的卡盤和護筒樁位的中心在同一垂直線上，並在鑽進過程中防止鑽機移位或出現過大的擺。

3）在舊建築物附近施工時，應提前做好探測，如探測過程中發現障礙物，應採用衝擊鑽進行施工。

4）要經常對鑽桿進行檢查，對彎曲的鑽桿要及時調整或廢棄。

5）使用衝擊鑽施工時衝程不要過大，儘量採用二次成孔，以保證成孔的重直度。

4、處理措施

1）當遇到孤石等障礙物時，可採用衝擊鑽衝擊成孔。

2）當鑽孔偏斜超限時，應回填粘土，待沉積密實後再重新鑽孔。

（二）、灌注水下砼時如何防止斷樁？

1、質量問題及現象：

1）在灌注砼過程中，由於導管拔脱，泥漿進入導管內，致使孔內泥

漿豁然迅速下降。

2）由於導管接頭處密封不好，致使泥漿進入導管，若繼續灌注，則會在砼中出現泥漿夾層。

3）由於導管埋臵過深、當砼堵塞導管時處理時間過長、或灌注時間較長使先期灌注的砼凝固，導致導管不能提起。

4）在無破損檢測中，樁的某一部位存在夾泥層。

2、原因分析：

1）砼坍落度小、離析或石料粒徑較小，在砼灌注過程中堵塞導管，且在砼初凝前未能疏通好，不得不提起導管時，從而形成斷樁。

2）由於計算錯誤致使導管底口距孔底距離較大，致使首批灌注的砼不能埋住導管，從而形成斷樁。

3）在導管提拔時，由於測量或計算錯誤，或盲目提拔導管使導管提拔過量，從而使導管底口拔出砼面，或使導管口處於泥漿層或泥漿與砼的混合層中，形成斷樁。

4）在提拔導管時，鋼筋籠卡住導管，在砼初凝前無法提起，造成砼灌注中斷，形成斷樁。

5）導管接口滲漏致使泥漿進入導管內，在砼內形成夾層，造成斷樁。

6）導管埋臵深度過深，無法提起導管或將導管拔斷，造成斷樁。

7）由於其他意外原因造成砼不能連續灌注，中斷時間超過砼初凝時間，致使導管無法提升，形成斷樁。

3、預防措施：

1）導管使用前，要對導管進行檢漏和抗拉力試驗，以防導管滲漏。

每節導管組裝編號，導管安裝完畢後要建立複核和檢驗制度。導管的直徑應根據樁徑和石料的最大粒徑確定，儘量採用大直徑導管。

2）下導管時，其底口距孔底的距離不大於40-50cm，同時要能保證首批砼灌注後能埋住導管至少1m。在隨後的灌注過程中，導管的埋臵深度一般控制在2-4m範圍內。

3）砼的坍落度要控制在18-22cm、要求和易性好。若灌注時間較長時，可在砼中加入緩凝劑，以防止先期灌注砼初凝，堵塞導管。

4）在鋼筋籠製作時，一般要採用對焊，以保證焊口平順。當採用搭接焊時，要保證焊縫不要在鋼筋內形成錯台，以防鋼筋籠卡住導管。

5）在提升導管時要通過測量砼的灌注深度及已拆下導管長度，認真計算提拔導管的長度，嚴禁不經測量和計算而盲目提拔導管，一般情況下一次只能拆除卸一節導管。

6）關鍵設備要有備用，材料要準備充足，以保證砼能夠連續灌注。

7）當砼堵塞導管時，可採用拔插抖動導管，當所堵塞的導管長度較短時，也可用型鋼插入導管內進行衝擊來疏通導管，也可在導管上固定附着式振搗器進行振動來疏通導管內的砼。

8）當鋼筋籠卡住導管後，可設法轉動導管，使之脱離鋼筋籠。

（三）、如何保證樁柱接頭質量？鑿樁頭應注意哪些問題？

1、質量問題及現象：

1）破樁頭時間過早，砼受到擾動後影響強度的形成或使樁頭砼產生裂縫。

2）把樁頭鑿除盆狀，接柱前不易清除污染物，影響接柱質量。

3）擅自採用爆破法破樁頭，且劑量控制不準，造成對樁頭爆破過度，致使樁身上部出現碎裂。

2、原因分析：

1）在砼強度未形成或未達到一定強度（70%）就進行鑿除時，會對砼產生擾動，破壞砼強度形成，或使砼內部產生細小裂紋。

2）對設計樁頂的標高計算或測量不準，導致灌注砼提前結束，致使樁頭標高低於設計標高。

3）在灌注水下砼時，未按《規範》要求進行超灌、超灌高度不足或無法進行超灌。

4）泥漿稠度大且回淤厚度大，造成砼與泥漿的混合層較厚。

5）清孔不徹底或回淤測量有誤。

6）灌注砼完成後，立即掏漿至樁頂設計標高，可能使泥漿摻入砼內，同時減少了對樁頭砼的壓力，致使砼的強度有所下降。

3、預防措施：

1）當砼灌至距樁頭較近時，要提高漏斗口至少高出樁頂4m，也可搭一3m高的平台，在平台上進行灌注砼，以便砼在壓力的作用下能夠將泥漿頂起。

2）灌注砼時應比樁頂設計標高至少超灌80cm，以保證樁頂處砼在超灌部分自重作用下的密實，同時保證樁頭處的砼中不含泥漿。

3）在砼灌注後必須達到一定強度（要求70%以上，平均氣温在15℃以上時，一般齡期達到7d即可，氣温較低時必須延長齡期）時才能豐破除樁頭。嚴禁砼灌注完畢後隨即進行掏漿。

4）鑿樁頭時當鑿至距設計位臵10cm左右時，應注意先對設計樁頭標高處的四周進行鑿除，然後再鑿除中間部分，樁頭破除後形狀應呈平面或樁中略有凸起，以利接柱或澆築系樑砼前沖洗樁頭。

5）嚴禁使用爆破法進行破樁頭。

4、處理措施： 若因意外原因，在鑿除樁頭後砼中仍含有泥漿，則應繼續向下鑿除，直致砼中含泥漿且強度滿足設計要求時為止。此時可支模板澆注砼，深度較大時，需先行接柱，若深度較淺時可在澆築承台砼時同時澆築。

（四）、如何保證挖孔樁砼的灌注質量？

1、質量問題及現象：

砼出現離析；砼強度不足。

2、原因分析：

1）砼原材料及配合比有問題，或攪拌時間不足。

2）灌注砼時未用串筒，或串筒口距砼面的距離過大，有時在孔口將砼直接倒入孔中，造成砂漿和骨料離析。

3）在孔內有水時，未抽乾水就灌注砼。應該採用水下灌注砼時而採用了幹澆法施工，造成樁身砼嚴重離析。

4）灌注砼時未能將護壁的漏水堵住,致使砼表面積水較多,而未清除積水就繼續灌注砼,或採用水桶排水，結果連同水泥漿一同排出，造成砼膠結不良。

5）局部需排水挖孔時，在灌注某一樁身砼的同時或砼未初凝前，附近的樁孔挖孔工作未停止，繼續挖孔抽水，且抽水量較大，結果地下

水流將該孔樁身砼中水泥漿帶走，嚴重昌砼呈散粒狀態，只見石料不見水泥漿。

3、預防措施：

1）必須使用合格的原材料，砼的配合比必須由具有相應資質的試驗室配製或進行抗壓試驗，以保證砼的強度達到設計要求。

2）採用幹澆法施工時，必須使用串筒，且串筒口距砼面的距離小於2m。

3）當孔內水位的上升速度超過1.5m/min時，可採用水下砼灌注法進行樁身砼的灌注。

4）當採用降水挖孔時，在灌注砼時或砼未初凝前，附近的挖孔施工應停止。

5）若樁身砼強度達不到設計要求時，可進行補樁。

下部工程（擴大基礎）。

（五）、土質基坑開挖到基底後被水浸泡？

1、質量問題及現象：

基坑開挖後，基底土被水浸泡，土層變軟，承載力降低。

2、原因分析：

1）由於連續降雨，使基坑內積水。

2）地下水位較高，降水效果欠佳。

3）當採用坑內排水時，排水量小於出水量。

4）由於種種原因，在基坑開挖後未及時進行基礎施工，基坑暴露時間過長，地表水流入基坑內，或泉水滲到基坑內。

3、預防措施：

1）基坑開挖至基底30-50cm時，可根據天氣情況來安排下一步工序，在天氣晴朗時，將預留部分挖去，隨即進行基坑檢驗，檢驗合格後馬上進行基礎的施工。

2）雨季施工時，為了防止水流進基坑，應在基坑四周0.5～1.0m外的地方挖排水溝或打土壟。

3）地下水位較高時，應當採用井點降水或在基坑四周開挖排水溝和集水井，隨時排水以降低地下水位，排不溝和集水井的深度應比基坑深0.5m，並有坡度，集水井應比排水溝最低處深1-1.5m，具體尺寸視降水範圍決定。

4）要備足排水設備，隨挖隨排水，以坑內不積水為準。

5）在靠近河溝、水渠的地方開挖基坑時，應在基坑外挖一條載水溝，載斷流入基坑的水源，載水溝外側距基坑的距離應大於3m。

6）接近基底標高20cm時停止開挖，待地下水位降至基底標高50cm以下時，方可進行清底工作。

4、處理措施：

將被水浸泡的軟土挖除，用砂礫、級配碎石或石灰土回填至設計標高。

（六）、地基為不均勻地質時，如何防止基礎產生滑移或傾斜？

1、質量問題及現象：

基礎產生滑移或傾斜。

2、原因分析：

1）基底的承載力不均勻，致使基礎向承載力較小的一側傾斜。

2）基礎位於傾斜面上，基底為增填半挖，填築部分不牢固，使基礎向半填部分滑移或傾斜。

3）在山區施工時，基礎持力層位於向斜層面上。

3、預防措施：

1）若基礎持力層處於傾斜巖石上，可對巖石開向內傾斜的台階，以提高抗傾滑能力。

2）根據實際情況選擇可行的方法進行地基加固，提高地基承載力。

3）更改設計，使基礎全部處於開挖面上。

4）儘量使持力層避開向斜層巖石面，如無法避開，應採取有效措施對持力層進行錨固。

4、處理措施： 當基礎出現傾斜跡象時，可通過在基底鑽孔注漿（水泥漿、化學制劑等加固劑）把原來鬆散的土固結為有一定強度和防滲性能的整體，或把巖石縫隙堵塞起來，從而達到提高地基承載力防止繼續傾斜的目的。

（四）實習體會

通過這次實習感性的認識讓我們把學校裏學習的抽象理論知識得到了充分的感悟，使我們對道路和橋樑的設計與施工有了一次比較全面的認識並且磨練了意志，進一布理解接受課堂上的知識，對本專業將來研究有了一個全面地瞭解，瞭解交通運輸業的地位以及我國交通運輸業的現狀和發展規劃。作為新世紀的大學生,我們要擔負起我們的歷史使命,從實際出發,紮紮實實為我國的交通運輸業 奉獻我們的

力量。對將來所要從事的工作做好了心理準備，踏踏實實學好理論知識，為以後生活工作打好基礎，對於後續課程的學習起到了很大的引導作用。我國的道路和橋樑得到了迅猛的發展，並且其需求也越來越大，這對於從事道路的工作者來説，既是一個機遇，也是一個挑戰。我們更應該在有限的時間內，掌握更多的專業知識，加強實踐和設計能力，這樣更有利於將來的發展，使自己在此領域內也有所作為。總之通過這次實習，我們個個都學到了很多，是一次學習，也是一次鍛鍊，我們都受益匪淺。