軌道交通技術發展論文

發展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段。軌道交通建設從規劃、設計、施工到運營,涉及建築業、製造業及管理的所有領域，為大家分享了軌道交通技術發展的歡迎閲讀！論文

摘要：2008年我國軌道交通進入全面發展的黃金階段，而城市軌道交通更是進入了發展的新高峯，運營里程每年都有新突破。通過分析國內軌道交通產業發展現狀，希望能夠對我國軌道交通的發展有所啟示。

關鍵詞：軌道交通；發展現狀；發展啟示

一、我國軌道交通快速發展的基礎

1.發展城市軌道交通可實現城市可持續發展。城市社會經濟的發展，需要安全、高效、清潔、經濟的城市交通運輸系統。城市軌道交通的發展可減少城市環境污染，緩解城市交通壓力，促進新城區發展，使城市形態發生變化，帶動沿線土地開發，而軌道交通的建設、運營和維護又拉動了內需。與傳統城市交通運輸形式相比，城市軌道交通以其巨大的優勢與城市社會的經濟發展目標相協調，與城市可持續發展目標相―致。

2.發展城際軌道交通有利於構建完善的綜合交通體系。城際軌道交通的客流來源於城市內部和城市郊區的主要中心鄉鎮之間、城市組團與次中心城鎮之間。從各種運輸方式的運距來看，定位於為中短途城際軌道交通系統可更好地銜接既有大鐵線路和市內交通。將鐵路網、城際網、市內公共交通線路網綜合佈局，將更好地完善綜合運輸體系。

3.國內經濟的快速增長為軌道交通的發展提供保障。國務院參事林毅夫預測，中國還有持續20年左右，每年8%的增長潛力。到2020年，我國GDP、人均收入能達到在2010年的基礎上翻一番的目標。目前我國政府債務餘額佔國內生產總值的比值仍不超過50%，且負債多用於投資，有資產抵押。軌道交通建設屬於國家的基礎設施建設，在國家基礎設施建設剛需的大背景下，軌道交通的投入將會持續增加，為軌道交通的發展提供了保障。

二、我國軌道交通發展現狀

1.我國城市軌道交通發展現狀。根據國家發改委運輸所《2012―2013年中國城市軌道交通發展報告》數據，2013年將有12個城市新開通運營軌道交通線路，到2013年底，我國軌道交通運營線路累計將達到80條，運營總里程將達到2400公里，運營車站將達到1600座。截至2013年9月，我國獲得國家批准建設軌道交通的城市已達到37個，高居世界第一。據分析，未來3年，至少還有10個以上城市將獲得批准，至2020年我國城市軌道交通累計營業里程將達到7395公里，以每公里5億元造價計算，保守估計需要3萬億的財政投入。而根據國務院批准地鐵建設的指標來看，我國有50個城市滿足地鐵建設的標準，未來我國大約有229個城市有發展軌道交通的潛力，2050年規劃的線路將增加到289條，總里程數達到11700公里。

2.我國城際軌道交通發展現狀。依據國家發改委發佈的多個城際軌道交通發展規劃數據統計，至2020年，規劃里程達到9871.5公里。我國主要地區城際軌道交通規劃情況如下。環渤海京津冀地區：該區域的規劃覆蓋京津冀地區的主要城市。建成後將形成以北京、天津為中心的“兩小時交通圈”。按照規劃，到2020年，京津冀地區城際軌道交通總里程將達到710公里。長江三角洲地區：長三角地區將形成“1～2小時交通圈”，該交通圈主要是以上海、南京和杭州為中心的。預計建成的全長295公里的南京―鎮江―無錫―蘇州―上海城際軌道交通線，上海至杭州也將建成160公里的城際軌道交通線。與此同時，杭州到寧波、常州經江陰常熟到蘇州、蘇州到嘉興也都將建設城際軌道交通，分別長約158公里、124公里和78公里。綜上，到2020年，長三角地區的城際軌道交通總里程將達到815公里。珠江三角洲地區：珠江三角洲地區將建設的廣深、廣珠城際，是以廣州為中心的，建成後覆蓋珠三角地區的主要區域，並且可以連接港澳地區的城際軌道交通，形成網絡。其中建成廣州經東莞到深圳、廣州到珠海、廣州到佛山、小欖到虎門、江門到小欖、廣州到肇慶、東莞到惠州的城際軌道交通線共七條。其中里程最長的為100多公里，最短為37公里。到2020年，珠三角地區的城際軌道交通總里程可達600公里。長株潭：長株潭地區打造核心區為半小時都市圈，次中心區為一小時都市圈。規劃在次中心區之間將在90分鐘內到達。長株潭規劃了七個項目，分別為長沙到株洲、長沙經益陽到常德、長沙到岳陽、株洲到衡陽、長沙西環線、長沙到瀏陽、湘潭到婁底等。這七條城際軌道交通線路，合計里程可達760公里。山東半島城市羣：將形成以濟南和青島為中心的公交化軌道交通網絡，形成14個地市間18條城際軌道交通線路，打造濟南、青島與周邊主要城市半小時、1小時直達的交通圈。近期（2015年度至2020年度）修建青煙威榮城際鐵路、青島―日照快速、濟南東―泰安城際、濟南―聊城城際、濟南―濱州城際、濱州―東營城際、濟南―德州城際、濟南―青島城際、泰安―濟寧城際、東營―濰坊城際、萊蕪―泰安城際；遠期（2030年度）修建的德州―濱州城際、東營―煙台城際、淄博―萊蕪城際、萊蕪―日照城際，遠景展望的濟寧―棗莊城際、濟寧―菏澤、沂南―臨沂城際。環渤海地區山東半島城市羣城際鐵路網規劃線網長度1516公里，其中新建1076公里。成渝經濟區城市羣：成渝經濟區內50萬以上人口的所有城市、20萬―50萬人口2/3的城市通城際客專，形成一小時城際高鐵網。該城際高鐵網將以成渝客專為主軸，成綿樂、萬州至重慶為兩條輔助軸，綿遂內宜、成南達、宜瀘渝、重慶至黔江等四條為骨架線，建成12條城際客專，以成都和重慶為中心，將形成了一個成都、雅安、樂山、內江、宜賓、瀘州、重慶、萬州、廣安、南充、達州、巴中、廣元、綿陽、德陽的成渝經濟區1小時高鐵環線網。按照規劃，到2020年，成渝地區城際客專將新增線路1000公里，到2030年，成渝經濟區的.城際軌道交通線網將達到4000餘公里。

三、我國軌道交通發展進程中遇到的問題

我國一線城市軌道交通現狀與國外大城市相比差距甚遠。以2009年上海市常住人口1921萬人計算，每萬人擁有軌道交通里程數為0.185公里，而巴黎的水平為0.909公里/萬人。其他二三線城市的軌道交通更是處於起步階段。即使國外已經有較成熟的案例可以學習，我國在發展軌道交通的道路上仍需繼續探尋。

1.相關政策的不健全。軌道交通是一個龐大的系統，需要大量的資金準備和長期的時間上的準備。一旦開建運營，需求持續且不確定，無法停止。軌道交通是一項半公益性質的公共服務項目，經濟回報率低，建設和運營投入資金量大，需要國家出台一系列的扶持政策，保證這項公共事業的順利開展。自2012年9月份以來，國家密集出台了一系列的政策，但是仍有一些急需解決的方針政策問題。如土地開發利用政策，出台統一建設標準、技術標準、投融資標準政策等。

2.軌道交通建設投融資問題。我國軌道交通在建設運作上最初是由政府全面掌握，建設的投資費用都由政府出資。隨着軌道交通事業發展越來越迅速，從運作形式上也向多元化和市場化轉變，逐漸形成“政府引導，社會參與，市場運作”的投資格局。目前在投資渠道上，還是依賴於財政投資渠道，走市場化道路的很少，大部分的城市建設軌道交通需要政府進行資金的籌措，制定長期的計劃進行實施。分析國內運轉較好的城市軌道交通，如廣州、上海。其資金來源通過三個途徑：一是政府投入。政府投入的資金包括市財政資金和區財政資金。二是項目借款。項目公司借入內外債運用到項目建設中去。三是沿線土地開發收益。這項資金來源被認為是解決軌道交通投融資問題的關鍵所在，目前在香港地鐵運用較為成功。在實踐中，由於前面所述相關政策尚未健全，在各個城市中實施的效果差異性很大。目前，第二個途徑，項目借款成為項目建設資金構成的大部分。

3.軌道交通技術水平和安全問題。國際上軌道交通技術水平不斷上升，不少技術日臻完善，並且得到廣泛的應用。我國軌道交通國產化水平較低，所以實現技術國產化成為我國發展為軌道交通先進國家的標誌。我國軌道交通早期建設並投入運營的地鐵系統建設存在設備較老，系統配置不完善，建設標準較低的問題，導致一系列的安全隱患。而用於地鐵建設的盾構等設施設備，運營用的車輛、通信信號、控制等系統來源於不同的國家，尚未形成統一的標準。這對建設和運維都會造成安全問題。城市軌道交通安全物防和技防設施不全、應對突發事件能力亟待提高。

四、我國軌道交通發展所帶來的啟示

1.政府政策保障。軌道交通的建設推動國民經濟的發展，能夠解決城市的交通問題等，是國家重要的基礎設施。發展初期需要政府政策的支持，如制定相應的法規，明確國家和地方的投入比例，對前期建設和運營的費用給出保障措施。通過法規的制定，保證軌道交通建設發展的剛性需求。在軌道交通的發展進入快速發展期後，可探索以資本市場為平台，拓展軌道交通產業的多元化融資渠道，以產權為紐帶，引入市場化體系，發展軌道交通產業。在此階段，可探索多種融資模式，如BOT、PPP等項目融資、股票及債券融資、信貸、租賃、信託等多種方式進行融資模式創新。進入成熟期後，軌道交通所需的資金主要用途是改造和維護現有路網，進入此階段後，應該能夠形成較為完善的投資建設法律法規體系，能夠形成較為合理的投融資模式，軌道交通產業的市場化特別更加明顯。

2.科學運營。我國軌道交通的發展起步晚，發展時間短，尚未形成網絡化運營。且在站場佈局上與各種運輸方式的銜接性較差，無統一的規劃和協調。目前，我國軌道交通系統的規劃雖然有考慮到其他交通方式，但是由於其他交通方式存在已久，不能夠合理地進行統一規劃，在整體上未呈現出佈局的系統化、集成化和高速化。在對香港地鐵等較為先進的運營模式進行學習後，積極探索有地方特色的運營模式。

3.提高設備國產化率。在軌道交通產業中，技術裝備投資最大的便是車輛、牽引供電、通信信號，大約佔到總造價的30%～35%。目前，如何在保證使用安全性的基礎上降低技術裝備的成本是降低軌道交通總造價的關鍵。比如地鐵車輛，我國生產的地鐵車輛價格僅為外國車輛的二分之一到四分之一。在廣州地鐵、上海地鐵、南京地鐵和北京地鐵也已經運用了一批可靠的國產設備。在制定規範統一技術標準的同時，加強國產設備的運用率，既可降低成本又可帶動軌道交通產業鏈的快速發展。

小結：

軌道交通事業的可持續發展需要長期規劃，有序實施。規章制度的完善，科學技術的進步將會進一步推動我國軌道交通事業又快又好地發展。

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